オイルに関するこだわり情報

効果的なオイル交換スパンについて

 

オイル交換の時は、”フィルターも交換して極力廃油を絞り出したい!”と思うのが人間の心理です。

しかし、ここで ”ちょっと待った!”と異論を唱えたいと思います。

エンジンは機械なので、心理は全く通用しません。機械に対してはすべて理論的に考えなければなりません。

 

輸入車の純正オイルフィルターは、純正ロングライフオイルを前提に設計されいるため、耐久性は10000〜12000kmもあります。

(ただし社外品はこの限りではない。)

心理に従ってオイル交換すると、フィルターはまだ十分使えるのに捨ててしまう事になります。

オイルフィルターは工賃まで入れるとかなり高いので、もったいないですね。

 

そこで、オイル交換スパンをやや短くし、オイルフィルターは2回に1回交換(4500kmライフのオイルの場合は3回に1回交換)にします。

具体的には以下のような交換パターンです。

 

7000kmライフのオイル

オイルフィルター交換時:6000km

オイルフィルター交換しない時:5000km

 

4500kmライフのオイル

オイルフィルター交換時:4000km

オイルフィルター交換しない時:3500km  ×2

 

(オイルフィルターを交換しない場合は、廃油が10〜15%残るため、その分だけ交換スパンを短くすれば良い。これが理論に基づいた合理的な考え方です。)

 

オイルを寿命いっぱいまで使った場合、最後の1000kmは惰性であり、性能が非常に低い状態であり、乗っていて全く楽しくありません。

またスラッジも大量発生してくるので、エンジンの寿命を縮めている事にもなります。

さらに7000kmライフのオイルでは、1L程度のオイル補充が必要になるでしょう。

 

オイルフィルターを早めにに捨ててしまうロスと、オイル補充のコストを加味すると、上記のパターンでもほぼ同額になります。

同額だったら気持ち良く乗れた方が良いですよね。

 

この方法は特にスーパーレーシングで絶大な効果を発揮します。より低粘度に振れるからです。

スーパーレーシングでこの方法を採った場合は、4500円 → 4300円 に割引致します。

200円も割引になると、通常スパンでの交換よりコストは逆に下がってしまいます。

詳しくはお問い合わせくださいませ。

 

上記パターンは、ついついオイル交換を引っ張ってしまういがち、という方にはフィルター詰まりの危険性があるためお勧めできませんが、交換ステッカー通りに交換して頂ける方には、是非ともお勧めしたいお得な方法です。

  

”こんなお得な方法があるなら、他でもやっているはずだ!”

と思う方がいらっしゃるかもしれませんが、まずやっているところはありません。

理由は簡単です。

量販店やカー用品店、整備工場では社外フィルターを使っているので、詰まりが怖くてできないのです。

ディーラー以外で純正オイルフィルターを使っているところありますでしょか?

(私の知る限り、こだわったショップで1店舗だけ見かけたことがあります。)

 

純正と社外を同じだと勘違いしている方が大半だと思いますが、全く違います。

純正品はメーカーの厳しい公差をクリアして作られた最高品質のものですが 、社外品は公差を緩くしてコストダウンしたものだからです。

具体的に申し上げると、純正品は濾紙の目が均一で強度があるのに対し、社外品はそこまで均一でなく強度も劣る、ということです。

社外品にもピンからキリまであるので、純正を作っているメーカーものであればそれほど酷くない思いますが、純正品が世界最高品質であることだけは間違いありません。

 

 

 

しかし、上記パターンは遠方の方には難しいと思います。

遠方の方の場合は、オイルを少しでも延命させる方法をご提案しております。

それは、

 

オイル補充の量をできるだけ増やす

です。

オイルを補充すると、性能がその補充量分だけ復活します。

つまり、補充できる量が多ければ多いほどその補充量分だけ長持ちさせられる、

ということです。

これを実践するために、当社では具体意的に以下をご提案しております。

 

具体例

 ・オイル交換時に、入れるオイル量を300cc減らしておく。

 ・6000km走行辺りでロアレベルになるので、1000cc補充。

 ・補充オイルは1ランク粘度を上げ、補充によって粘度を上げて少しでも持たせる。

 ・それでも8000kmが限界。7000km以降はスラッジが発生してくるので、それ以上引っ張るのはNG。

 

  

 

 

 

オイル粘度について

 

 当社の取り扱いオイルを見て気付いた方もいらっしゃると思いますが、チューニング車用オイル以外は、全て5W30以下の粘度です。

輸入車と言うと5W40や10W40を入れるのが当たり前と思っている方が多いのですが、実はこれはディチューン以外の何物でもありません。

今や純正オイルは全て5W30です。ただし欧州規格の5W30なので、日本規格の5W30と5W40のちょうど中間の粘度ですが。

少し難しい話となりますが、興味のある方は以下をしっかりお読みください。

 

100℃の動粘度 (mm2/s)                          

SAE粘度分類

最低

最高

20

5.6

9.3

30

9.3

12.5

40

12.5

16.3

 

100℃の粘度は、日本規格オイルの場合、5W30が10.0〜11.0、5W40が14.0〜15.0なのに対し、欧州規格オイル(欧州の純正オイル)の場合、5W30でも11.5〜12.5となります(日本の5W30と5W40のちょうど中間の粘度)。

市場に出回っているのはほとんど日本規格のオイルですから、安全を見て輸入車は5W40となるわけです。

しかし、これが大きな落とし穴で、妥協して5W40を入れてしまうと、重ったるーいエンジンになってしまいます。

燃費も2%くらいは確実に落ちます。損だと思いませんか?

さらに欧州規格オイルは純正ロングライフ規格をパスしているものであれば、日本規格の5W40の約2倍長持ちします。

欧州規格オイルは若干値段が高く見えるかも知れませんが、当社の販売価格ではライフを考慮すると、返ってかなり安くなる筈です。

  

 

IMG_0005_100.JPGなお、当社では超高級オイルのパワークラスタースーパーレーシングやアッシュFSEを使用して、純正より粘度を下げ、パワーアップ&フィーリングアップさせる事も行っております。 

これらの超高級オイルは、超高価な最高級エステルが多量に含まれており、電気的に金属表面に吸着しますので、0.5〜1ランク粘度を下げられるのです。

ただし粘度を下げる手法は、そのオイルを熟知していることと、何百、何千ものたくさんの経験がなければできません。

お客様ご自身の判断で、一か八かの粘度ダウンは、大変危険ですから行わない方が賢明です。

 

 

 

 

ブーストアップしたら必ず粘度を上げる

 

今や欧州車は、ぼぼ全てターボエンジンです。

サブコン等で簡単にブーストアップできてしまうので、お手軽にブーストアップに手を出してしまう方を多数見かけます。

しかし、エンジン設計側の意見として言わせて頂くと、最近のエンジンでのブーストアップは大変危険ですから、絶対にお勧めいたしません。

ディーラーでは、ブーストアップが発覚した場合、オイル交換は断られますよね。また、エンジン関連の保証も受けられなくなります。

それくらい危険なことなのです。

具体的にどこがどのように危険なのかは、この場ではお答えできませんが。

 

当社でも、ブーストアップ車に関しては全く責任が持てないので、オイル交換をお断りしたいというのが本音です。

 

しかし、ブーストアップしたお客様の話を聞いてみると、皆、チューニングしたショップさんから、「オイル粘度を上げてください。」とのアドバイスは一切なかった、 と口を揃えて言ってきます。

これは、とんでもないことです。

ブーストアップしたら、超高価なオイルであっても5W40は最低でも必要で、一般的なオイルであれば10W50くらいは必要となります。

ところが、お客様にはそのような感覚が一切ないので(というかブーストアップのリスクを一切聞かされていなので)、純正よりもはるかに柔らかい国産規格の5W30を平気で使用していたり、次はエステル系のオイルで0W20を入れたい!などと言って来る方もおられます。

 

このような現状を私は大変危惧しています。

 

ここではっきり申し上げます。

ブーストアップ車には、最低でも5W40、できれば10W50を入れてください!

 

また、当社でオイル交換する方は、ブーストアップしている場合は、必ず「ブーストアップしているよ」とご申告ください。

ブーストアップしている事をご申告頂かないと、私はノーマルだと思ってしまいますので、ノーマルで極力パワーを出してあげようと柔らかめの粘度を選んでしまいます。それによってエンジンが壊れてしまうか、壊れないまでもピストンやメタル、タービンに深刻なダメージを与えてしまうでしょう。

 

 

 

市販のオイル添加剤は入れた方が良いのでしょうか?

 

 巷では、星の数ほどのオイル添加剤が出回っています。果たしてこれらは入れた方が良いのでしょうか?

私の意見は、NO です。

私も若かりし頃は、いろいろとオイル添加剤を入れたものでしたが、本物のオイルを知ってしまった今となっては、どれも今一つと言えます。

確かに入れた直後はそれなりにある程度の効果はあるのですが、問題は耐久性です。

大体1000〜2000km後には、効果が感じられなくなっていました。

さらに良くないのは、そのオイル添加剤自体が磨り潰されたり焦げたりして、スラッジになってしまう事です。

オイル交換で抜いたオイルを見ると、オイル添加剤を入れた場合の方が黒くなっている傾向が見られました。

 

”一度入れればピストンリングとシリンダーに強固な被膜が形成されて、それがオイル交換しても落ちずに10万kmも持ちます。” 

などと謳っている商品がありますが、そんなおいしい話がある筈がありません。

 

当社取り扱いのオイルは、スタンダードなアッシュVFS-C以外は、全て多かれ少なかれ性能を追求しているので、最初から摩擦低減剤が入っています。そのため、後からオイル添加剤を入れると摩擦低減剤同士がチャンポンとなり、期待した性能が発揮されないどころか、逆に悪影響を与えてしまう可能性が高くなります。

VFS-C以外は、オイル添加剤を絶対入れない様、ご注意ください。

 

 

実際にあった話ですが、当社でスーパーレーシングを入れた後に、さらなる性能アップを期待して”一度入れれば8万km以上持つ”というドイツ製の2万円もする添加剤を入れてしまった方がおられました。

入れた直後から添加剤同士がケンカしたようで、重たるーいフィーリングになったそうです。

失敗した!とすぐに判ったようで、1か月後にまたオイル交換にいらっしゃいました。

本当はオイル添加剤が悪さをしているのに、あまりの大惨事に、ひょっとしたらスーパーレーシングも良くないかもと思ったようで、今度はアッシュFSEを入れました。

ケンカして変質してしまったオイル添加剤が排出されたので、劇的に調子が良くなり、その後2回はFSEを入れ続けました。

私はてっきりコストダウンのためにFSEに切り替えたと思っていたのですが、話をよく聞くと、FSEを入れた時の調子の回復具合があまりに劇的過ぎたので、スーパーレーシングよりFSEの方が自分の車には合っている、と思い続けていたそうです。

オイルの性能は値段に完全に比例しますので、3300円のFSEが4500円のスーパーレーシングに勝る筈がありません。

そのことをしっかり説明すると、3回目に半信半疑でしたがスーパーレーシングに切り替えることになりました。

ご自宅に帰られたころ、電話で感想を聞いてみると、

”スーパーレーシングすご過ぎる! 今まで何て回り道をしてしまったんだ! 損した! ”

と過去2年間を後悔しておられました。

FSEは性能、耐久性、価格のバランスが取れた非常に良いオイルで、私も超おススメなのですが、この方はとにかく最高の性能を引き出したいと切に思っていらっしゃったので、このような言葉が出た模様です。

改めてスーパーレーシングは凄かった、ダメだったのはオイル添加剤だった、という話でした。

 

 

なお、オイル添加剤には、オイル漏れを止めるためのもの、もあります。

これも高性能オイルに入れると、添加剤同士がケンカしてしまいますので、当社ではスタンダードなオイルに切り替えて使っています。

 

つまり、

”高性能なオイルには何も加えるな”

ということを知っておいてください。

 

 

 

 

オイルのブレンドはしてよいのでしょうか?

 

オイルのブレンドは以下の2通りがかあります。

@同一銘柄の粘度違いをブレンドして希望の粘度を作る。

A違う銘柄同士をブレンドする。

 

@については、大体のオイルで問題ないと思われます。

ただし、粘度違いで使っている成分がガラッと変わる銘柄もあり、その場合はブレンドによって性能が低下する場合があります。

当社取扱いのオイルは、その点についてメーカーに確認を取っていますので、ご安心ください。

 一般のお客様がメーカーに確認を取るのは難しいと思いますので、ご自身で行う場合はあくまで自己責任ということになりますが、大半のオイルで問題ないと思われます。

 

 

 

Aについては、大問題が発生する可能性がありますので、絶対に行わないでください。配合されている添加剤同士が化学変化を起こしてしまい、固まってしまう例も報告されています。そこまでいかなかったとしても、期待したほどの性能が出ないでしょう。

 

ただし例外もあり、メーカーが積極的に推奨しているオイルの組み合わせも、わずかですが存在します。

 

当社では、パワークラスターの特注ビレンザに限り、スーパーレーシングとのブレンドを行っています。この特注ビレンザは、スーパーレーシングを混ぜることによってグレードアップできるように開発した商品で、配合されているPAO&エステルがスーパーレーシングそのものなのです。

 

なお、只今テスト中で、間もなくリリースとなりますが、アッシュVFS-CにアッシュFSEを30%ブレンド、も行う予定です。メーカーのアナウンスでは、FSEは高性能なエステル添加剤として、他のアッシュVHVIベース銘柄に混ぜて良いとされています。

当社ゴルフ7デモカーで5000km走行していますが、コストパフォーマンスが飛びぬけて良く、エステル30%も入ったオイルを低価格でご提供できることでしょう。

 

 

 

 

 

 

オイル漏れしたらどう対処すべきか?

 

 輸入車を10年、8万kmくらい乗ると、オイルにじみやオイル漏れが発生してきます。

その対処法としては、以下の順番に行うのが有効と思われます。

 

@ワコーズのクイックフィックスをスプレーし、外から漏れを止める。

AVHVI系のオイルに変更し、粘度を上げる。

B鉱物系のオイルに変更し、粘度を上げる。

Cオイルに漏れ止め剤を添加する。

Dオイル漏れ箇所の部品を交換する。

 

なお、BMWによくあるオイルフィルターブロックからのオイル漏れのように、工賃込みで2万円以下で直ってしまうようなものであれば、真っ先に部品交換するのが正しいと思います。

しかし、大体の場合、工賃込み10万円コースとなりますので、部品交換は車の残り寿命と相談しながら実施してゆくべきと考えております。

 

 

@ワコーズのクイックフィックスをスプレーし、外から漏れを止める。

  QUICK_FIX_200.JPG  2017年に発売された新製品で、オイルパンやチェーンケースなどのパッキンや液状ガスケットからのオイル漏れを外からスプレーして固めて止めるものです。

効果は2年ほど続くそうですが、必ず2年という訳ではなく、どれだけ完全に脱脂して施工できたか、漏れ穴が大きくないか、などによって耐久性は左右されます。

オイルに混ぜるタイプの漏れ止め剤は、エンジン内に大量のスラッジを固着させてしまいますので、なるべく避けたいところです。

パッキンや液状ガスケットからのオイル漏れの場合は、まずこれを施工してみるのも手です。

 

料金は、オイル漏れ清掃、脱脂作業も込みで、6900円(税別)です。漏れ範囲が広い場合は、2本必要になります。2本目は2900円(税別)です。

 

 

 

AVHVI系のオイルに変更し、粘度を上げる。

PAO&エステル100%の超高性能オイルを入れている方の場合、純正より大幅に粘度を下げて性能を引き出しているので、過走行、高車齢になると、オイル漏れが発生しやすくなります。

かといって、PAO&エステル100%で純正並みの粘度にしてしまうと、油膜が厚くなり過ぎてしまい、滑らかだけど重たいフィーリングになってしまいます。高いコストを払っているのに、逆に重たくなってしまうなんて、本末転倒ですね。

そこで、粘度を上げる場合は、純正と同じ成分であるVHVIベースのオイルに切り替えます。

性能は大幅に低下しますが、PAO&エステル100%で粘度を上げた場合より油膜が薄くなるので、多少軽く回ります。

なお、VHVIでは物足りない場合、PAO&エステルを30%以内であればブレンドしても問題ありません。

オイル漏れが確認された場合、5W40くらいに粘度を上げますが、漏れが酷い場合、最大で15W50まで粘度を上げることができます。

ただし、かなり重くなってしまう事はご了承ください。

 

 

B鉱物系のオイルに変更し、粘度を上げる。

高粘度の鉱物系オイルは、 オイル漏れを止めるのには有効です。

VHVIオイルでも止まらないようなオイル漏れの場合は、鉱物系オイルを使用した方が良いでしょう。

ただしVHVIより更に油膜強度が弱いため、

  ・耐久性が短い。

  ・粘度を上げなければならず、エンジンの回り方が重くなる。

の欠点があります。

 

IMG_PSE_200.JPGそこで当社では、鉱物オイルにエステルを添加したアッシュPSEを使用し、それらの欠点を補っています。

これまで当社で8年間使用してきましたが、同じ粘度であれば明らかにVHVIベースのオイルよりもオイル漏れが止まります。

エンジンフィーリングは、エステルが入っているので非常に滑らかで、決して軽くはありませんが、ずっしりとしていて心地良い感じです。

パワー感は、高粘度を使用するため純正オイルより明らかに劣り、量販店の5W40〜10W50と同じくらいです。

粘度は10W40と15W50があります。

漏れ止め剤はエンジンを汚してしまいますので、極力使いたくありません。

当社では、ひどいオイル漏れでない限り、極力高粘度のPSEで対応しております。

 

 

  

 

Cオイルに漏れ止め剤を添加する。

 

漏れ止め3種_495.JPG

 

アッシュPSEでも止まらないようなひどいオイル漏れの場合は、いよいよ漏れ止め剤の出番となります。

当社では3種類使用していますが、画像の右に行くほど漏れ止め効果が高くなります。

ただしコストも上がります。

漏れ止め剤はオイル交換の度に入れる必要があります。

なお、6気筒ではオイル容量が6.5Lなので、2本投入します。意外とコストがかかります。

 

 

ワコーズパワーシールド: 2800円

最も広く出回っている漏れ止め剤です。ゴムを膨潤させて漏れを止めるタイプなので、Oリング等からの漏れには良く効きます。

 

リズロン リヤメインシールリペア: 3800円

アメリカ製の超強力な漏れ止め剤です。私の経験ではリヤシールからのオイル漏れを止められる漏れ止め剤は今までありませんでしたが、これは名前がリヤメインシールリペアですから、不可能を可能にするかもしれません。

ただし強いものは副作用もあるはずです。いよいよダメな時はこれを入れてみるのも手です。

 

プラス91: 7500円 

これも超有名な漏れ止め剤です。空冷ポルシェでは定番品らしいです。

当社でも10台くらい使用しましたが、リヤシールとバキュームポンプ以外は、ほとんど止まりました。

リキロンというフッ素の粒子が穴を埋めるとの事。

フッ素粒子は個体潤滑材でもあるので、エンジンフィーリングも若干上がります。

またシールを膨潤させるタイプではないので、強力でありながら副作用も少ないと思われます。

つまり、かなり優秀な漏れ止め剤です。

問題はコストです。

使い続けると、修理した方が安かった、なんてことになる場合もあります。

 

 

 

Dオイル漏れ箇所の部品を交換する。

車齢が若いうちのオイル漏れでは、多少金額が張っても部品交換するべきでしょう。

しかし高車齢になってからのオイル漏れは、エンジン全体のオイルシールが劣化している訳ですから、例えその箇所を直しても次から次へととオイル漏れしてくる可能性があります。

高車齢でオイル漏れが始まったら、そろそろ寿命だと思った方がよいでしょう。

これを自覚した方が修理につぎ込む損害額が少なくて済みます。

高車齢の場合は、部品交換は極力避けて、オイルの銘柄変更やオイル漏れ止め剤の投入、箇所によってはクイックフィックス施工によって、最小限のコストで延命措置を講ずるのが賢明だと考えます

 

 

 

 

 

何故、エンジンオイルだけでこんなにもパワーUPフィーリングUPするのか

 

 当社のオイルでなくても3000円/L以上のオイルを入れると、交換直後は感動するほど性能アップしますよね。(ただし純正より粘度を上げてしまった場合は逆に重くなりますが。)

なぜ、オイルだけでこんなにも性能アップするのでしょうか?

私の意見は、 ”上がるに決まっているでしょ!” です。

 

エンジンは自動車の中で最も摩擦損失の大きい箇所です。

その巨大な摩擦損失が少しでも減れば、劇的な性能アップが感じられるのです。

 

私は自動車メーカーで10年以上エンジン開発に携わり、さらに学生時代は3年間ピストンリングの油膜の研究を行ってきました。

既にエンジン開発から離れて15年以上になりますが、基本的な所は今も当時と変わらないと思いますので、この点について詳しく解説させて頂きます。  続く...