これらの超高級オイルは、超高価な最高級エステルが多量に含まれており、電気的に金属表面に吸着しますので、0.5〜1ランク粘度を下げられるのです。

ただし粘度を下げる手法は、そのオイルを熟知していることと、何百、何千ものたくさんの経験がなければできません。

お客様ご自身の判断で、一か八かの粘度ダウンは、大変危険ですから行わない方が賢明です。

ブーストアップしたら必ず粘度を上げる

今や欧州車は、ぼぼ全てターボエンジンです。

サブコン等で簡単にブーストアップできてしまうので、お手軽にブーストアップに手を出してしまう方を多数見かけます。

しかし、エンジン設計側の意見として言わせて頂くと、最近のエンジンでのブーストアップは大変危険ですから、絶対にお勧めいたしません。

ディーラーでは、ブーストアップが発覚した場合、オイル交換は断られますよね。また、エンジン関連の保証も受けられなくなります。

それくらい危険なことなのです。

具体的にどこがどのように危険なのかは、この場ではお答えできませんが。

当社でも、ブーストアップ車に関しては全く責任が持てないので、オイル交換をお断りしたいというのが本音です。

しかし、ブーストアップしたお客様の話を聞いてみると、皆、チューニングしたショップさんから、「オイル粘度を上げてください。」とのアドバイスは一切なかった、 と口を揃えて言ってきます。

これは、とんでもないことです。

ブーストアップしたら、超高価なオイルであっても5W40は最低でも必要で、一般的なオイルであれば10W50くらいは必要となります。

ところが、お客様にはそのような感覚が一切ないので（というかブーストアップのリスクを一切聞かされていなので）、純正よりもはるかに柔らかい国産規格の5W30を平気で使用していたり、次はエステル系のオイルで0W20を入れたい！などと言って来る方もおられます。

このような現状を私は大変危惧しています。

ここではっきり申し上げます。

ブーストアップ車には、最低でも5W40、できれば10W50を入れてください！

また、当社でオイル交換する方は、ブーストアップしている場合は、必ず「ブーストアップしているよ」とご申告ください。

ブーストアップしている事をご申告頂かないと、私はノーマルだと思ってしまいますので、ノーマルで極力パワーを出してあげようと柔らかめの粘度を選んでしまいます。それによってエンジンが壊れてしまうか、壊れないまでもピストンやメタル、タービンに深刻なダメージを与えてしまうでしょう。

市販のオイル添加剤は入れた方が良いのでしょうか？

　巷では、星の数ほどのオイル添加剤が出回っています。果たしてこれらは入れた方が良いのでしょうか？

私の意見は、NO　です。

私も若かりし頃は、いろいろとオイル添加剤を入れたものでしたが、本物のオイルを知ってしまった今となっては、どれも今一つと言えます。

確かに入れた直後はそれなりにある程度の効果はあるのですが、問題は耐久性です。

大体1000〜2000km後には、効果が感じられなくなっていました。

さらに良くないのは、そのオイル添加剤自体が磨り潰されたり焦げたりして、スラッジになってしまう事です。

オイル交換で抜いたオイルを見ると、オイル添加剤を入れた場合の方が黒くなっている傾向が見られました。

”一度入れればピストンリングとシリンダーに強固な被膜が形成されて、それがオイル交換しても落ちずに１０万kmも持ちます。” 

などと謳っている商品がありますが、そんなおいしい話がある筈がありません。

当社取り扱いのオイルは、スタンダードなアッシュVFS以外は、全て多かれ少なかれ性能を追求しているので、最初から摩擦低減剤が入っています。そのため、後からオイル添加剤を入れると摩擦低減剤同士がチャンポンとなり、期待した性能が発揮されないどころか、逆に悪影響を与えてしまう可能性が高くなります。

アッシュVFS以外は、オイル添加剤を絶対入れない様、ご注意ください。

なお、オイル添加剤には、オイル漏れを止めるためのもの、もあります。

これも高性能オイルに入れると、添加剤同士がケンカしてしまいますので、当社ではスタンダードなオイルに切り替えて使っています。

つまり、

”高性能なオイルには何も加えるな”

ということを知っておいてください。

オイルのブレンドはしてよいのでしょうか？

オイルのブレンドは以下の2通りがかあります。

①同一銘柄の粘度違いをブレンドして希望の粘度を作る。

②違う銘柄同士をブレンドする。

①については、大体のオイルで問題ないと思われます。

ただし、粘度違いで使っている成分がガラッと変わる銘柄もあり、その場合はブレンドによって性能が低下する場合があります。

当社取扱いのオイルは、その点についてメーカーに確認を取っていますので、ご安心ください。

 一般のお客様がメーカーに確認を取るのは難しいと思いますので、ご自身で行う場合はあくまで自己責任ということになりますが、大半のオイルで問題ないと思われます。

②については、大問題が発生する可能性がありますので、絶対に行わないでください。配合されている添加剤同士が化学変化を起こしてしまい、固まってしまう例も報告されています。そこまでいかなかったとしても、期待したほどの性能が出ないでしょう。

ただし例外もあり、メーカーが積極的に推奨しているオイルの組み合わせも、わずかですが存在します。

代表例としては、アッシュFSEの添加剤的ブレンドです。

アッシュFSEは成分がエステル100%の一風変わった超高級オイルで、アッシュのメーカー自身が他のアッシュのオイルに添加剤として積極的に混ぜて使ってください！と推奨しています。

当社ではアッシュFSEをアッシュVFSに10〜30%ブレンドして、低価格で高性能なオイルをご提供しています。

オイル漏れしたらどう対処すべきか？

　輸入車を10年、8万kmくらい乗ると、オイルにじみやオイル漏れが発生してきます。

その対処法としては、以下の順番に行うのが有効と思われます。

①ワコーズのクイックフィックスをスプレーし、外から漏れを止める。

②VHVI系のオイルに変更し、粘度を上げる。

③鉱物系のオイルに変更し、粘度を上げる。

④オイルに漏れ止め剤を添加する。

⑤オイル漏れ箇所の部品を交換する。

なお、BMWによくあるオイルフィルターブロックからのオイル漏れのように、工賃込みで2万円以下で直ってしまうようなものであれば、真っ先に部品交換するのが正しいと思います。

しかし、大体の場合、工賃込み10万円コースとなりますので、部品交換は車の残り寿命と相談しながら実施してゆくべきと考えております。

①ワコーズのクイックフィックスをスプレーし、外から漏れを止める。

2017年に発売された新製品で、オイルパンやチェーンケースなどのパッキンや液状ガスケットからのオイル漏れを外からスプレーして固めて止めるものです。

効果は2年ほど続くそうですが、必ず2年という訳ではなく、どれだけ完全に脱脂して施工できたか、漏れ穴が大きくないか、などによって耐久性は左右されます。

オイルに混ぜるタイプの漏れ止め剤は、エンジン内に大量のスラッジを固着させてしまいますので、なるべく避けたいところです。

回転部分のオイルシールには全く効き目がありませんが、パッキンや液状ガスケットからのオイル漏れの場合は、まずこれを施工してみるのも手です。

料金は、オイル漏れ清掃、脱脂作業も込みで、7000円（税別）です。漏れ範囲が広い場合は、2本必要になります。2本目は3000円（税別）です。

②VHVI系のオイルに変更し、粘度を上げる。

PAO&エステル100%の超高性能オイルを入れている方の場合、純正より大幅に粘度を下げて性能を引き出しているので、過走行、高車齢になると、オイル漏れが発生しやすくなります。

かといって、PAO&エステル100%で純正並みの粘度にしてしまうと、油膜が厚くなり過ぎてしまい、滑らかだけど重たいフィーリングになってしまいます。高いコストを払っているのに、逆に重たくなってしまうなんて、本末転倒ですね。

そこで、粘度を上げる場合は、純正と同じ成分であるVHVIベースのオイルに切り替えます。

性能は大幅に低下しますが、PAO&エステル100%で粘度を上げた場合より油膜が薄くなるので、多少軽く回ります。

なお、VHVIでは物足りない場合、PAO&エステルを30%以内であればブレンドしても問題ありません。

オイル漏れが確認された場合、まず10W40くらいに粘度を上げますが、漏れが酷い場合、最大で15W50まで粘度を上げることができます。

ただし、かなり重くなってしまう事はご了承ください。

③鉱物系のオイルに変更し、粘度を上げる。

高粘度の鉱物系オイルは、 オイル漏れを止めるのには有効です。

VHVIオイルでも止まらないようなオイル漏れの場合は、鉱物系オイルを使用した方が良いでしょう。

ただしVHVIより更に油膜強度が弱いため、

　　・耐久性が短い。

　　・エンジンの回り方が重くなる。

の欠点があります。

これまで当社で8年間使用してきましたが、同じ粘度であれば明らかにVHVIベースのオイルよりもオイル漏れが止まります。

エンジンフィーリングは、エステルが入っているので非常に滑らかで、決して軽くはありませんが、ずっしりとしていて心地良い感じです。

パワー感は、高粘度を使用するため純正オイルより明らかに劣り、量販店の5W40〜10W50と同じくらいです。

粘度は15W50の1種類です。

漏れ止め剤はエンジンを汚してしまいますので、極力使いたくありません。

当社では、ひどいオイル漏れでない限り、極力高粘度のPSEで対応しております。

アッシュPSEでも止まらないようなひどいオイル漏れの場合は、いよいよ漏れ止め剤の出番となります。

当社では3種類使用していますが、画像の右に行くほど漏れ止め効果が高くなります。（リズロンは現在使用しておりません。）

ただしコストも上がります。

漏れ止め剤はオイル交換の度に入れる必要があります。

なお、6気筒ではオイル容量が6.5Lなので、2本投入します。意外とコストがかかります。

ワコーズパワーシールド：　2800円（税別）

最も広く出回っている漏れ止め剤です。ゴムを膨潤させて漏れを止めるタイプなので、Oリング等からの漏れには良く効きます。

プラス91：　7000円（税別） 

これも超有名な漏れ止め剤です。空冷ポルシェでは定番品らしいです。

当社でも１０台くらい使用しましたが、リヤシールとバキュームポンプ以外は、ほとんど止まりました。

リキロンというフッ素の粒子が穴を埋めるとの事。

フッ素粒子は個体潤滑材でもあるので、エンジンフィーリングも若干上がります。

またシールを膨潤させるタイプではないので、強力でありながら副作用も少ないと思われます。

つまり、かなり優秀な漏れ止め剤です。

問題はコストです。

使い続けると、修理した方が安かった、なんてことになる場合もあります。

⑤オイル漏れ箇所の部品を交換する。

車齢が若いうちのオイル漏れでは、多少金額が張っても部品交換するべきでしょう。

しかし高車齢になってからのオイル漏れは、エンジン全体のオイルシールが全て劣化している訳ですから、例えその箇所を直しても次から次へととオイル漏れしてくる可能性があります。

高車齢でオイル漏れが始まったら、そろそろ寿命だと思った方がよいでしょう。

これを自覚した方が修理につぎ込む損害額が少なくて済みます。

高車齢の場合は、部品交換は極力避けて、オイルの銘柄変更やオイル漏れ止め剤の投入、箇所によってはクイックフィックス施工によって、最小限のコストで延命措置を講ずるのが賢明だと考えます。

何故、エンジンオイルだけでこんなにもパワーUPフィーリングUPするのか

　当社のオイルでなくても3500円／L以上のオイルを入れると、交換直後は感動するほど性能アップしますよね。（ただし純正より粘度を上げてしまった場合は逆に重くなりますが。）

なぜ、オイルだけでこんなにも性能アップするのでしょうか？

私の意見は、　”上がるに決まっているでしょ！”　です。

エンジンは自動車の中で最も摩擦損失の大きい箇所です。

その巨大な摩擦損失が少しでも減れば、劇的な性能アップが感じられるのです。

私は自動車メーカーで10年以上エンジン開発に携わり、さらに学生時代は3年間ピストンリングの油膜の研究を行ってきました。

既にエンジン開発から離れて15年以上になりますが、基本的な所は今も当時と変わらないと思いますので、この点について詳しく解説させて頂きます。

高性能オイルでパワーアップやフィーリングアップする理由は、主に2つあります。

１．油膜が切れかかっている箇所の潤滑が劇的に改善する。

　エンジンの潤滑は、残念ながら未だに完全ではありません。完全な潤滑を達成できているエンジンは存在しません。

完全な潤滑とは、擦れ合う部分に十分な厚さの油膜が保持され、金属同士が一切接触しない状態であり、これを流体潤滑と呼んでいます。

流体潤滑の摩擦力は非常に小さく、摩耗も全く起こりません。

しかし、エンジンの中には、主に2カ所この流体潤滑が成立していない箇所があります。

一つ目は上死点でのトップリングの潤滑です。

　ピストンリングは、上からトップリング、セカンドリング、オイルリングと3つあります。これらにはコンロッドのオイル穴からシリンダ目がけてオイルを噴き出して潤滑しているのですが（オイルジェット）、上のリングに行くに従ってオイルが掻き落とされ、トップリングに至るころにはわずかなオイルしか供給されていません。これはオイル消費の観点から仕方ない現象で、もしトップリングにまでジャバジャバにオイルを供給したら、膨張行程でもぶ厚い油膜がシリンダ壁に残り、燃焼の火炎にさらされて燃えてしまい、大量の白煙を吹き出してしまうからです。これでは環境に悪いだけでなく、たったの100km走っただけでオイルを1L消費するといった、とんでもない状態になります。

　トップリングがオイル供給不足と言っても、ピストンがある程度早く動いている行程では、慣性力で油膜が形成され、完全ではないものの流体潤滑に近い状態で潤滑できています。しかし上死点ではピストン速度が一瞬ゼロになるため、慣性力がなくなり油膜が非常に薄くなります。ここが最大の問題個所となります。ここでは流体潤滑と金属接触の中間の状態となっていると考えられ、摩擦が非常に大きく、金属摩耗も多く進んで行きます（境界潤滑）。10万km走ったエンジンをバラしてみると、シリンダのトップリング上死点位置だけ、異常に摩耗していることがわかります。

高性能オイルに含まれるエステルは、ここに作用すると考えられています。エステルは電気的に金属に吸着するので、例えこの箇所で油膜が切れても、金属接触にまで至らない確率が高くなるのです。

エステル入りオイルで、劇的にトルク感や滑らかさが上がるのは、このためだと思われます。

なぜ、”思われる”とか、言葉を濁しているかというと、この部分の潤滑はまだ完全に解明されていないからです。

私は、学生時代にこの部分の油膜厚さをレーザーで可視化する研究を行っていました。当時はマサチューセッツ大学やトヨタの研究所等、いくつかの研究機関が積極的に研究していました。当時、油膜厚さの傾向だけはある程度つかめているかに見えましたが、未だに１００％完全解明までは至っていないようです。

2つ目は、カムとタペットの潤滑です。

この箇所も、境界潤滑と言われています。カム山がタペットをこじりながら回転しているので、極圧が非常に高く、実は境界潤滑どころか、わずかながら金属接触していると考えられています。もちろん摩耗は非常に多く、昔のエンジンが定期的にタペット調整しなければならなかったのはこのためです。現在は油圧ラッシュアジャスターが使われていますので、摩耗してもクリアランスゼロにできるため、タペット音が出ることはなくなりました。しかし、巨大な摩擦があることに変わりありません。　...続く。